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おもしろくてお役にたつタクシー専門情報紙

T君の道草

毎月10日・25日発行

タクシー日本新聞社

編集長の道草

スポーツジム

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筆者は、東京都内のスポーツジムに平成21年春に入会し、今も通っております。
入会当時はジムにあるマシンで筋トレに努めましたが、
現在では、もっぱらプールでの歩行であります。

それもスポーツをしているというより、ジャグジーにつかりスチームサウナに入る、
その合間に静かにストレッチしながら歩いているというもので、
およそ筋肉痛などとは縁遠いものであります。

そのプールでは、他の人の様子を観察するのが、別の一つの楽しみでもあります。

まず、それぞれ人は自分のペースをきちっと守っていることが共通点です。
いつものあの人は、40分になるとプールから出て、スチームサウナの中でストレッチをする。
その時間が10分。
そしてプールには入り、間仕切りの空間でさらにストレッチを15分、
そしてさらにスチームサウナで10分ののち、再びプールに入り5分間の歩行で退出する。
今までこのパターンを毎回踏襲しています。

他の人に目を転じてもそれぞれ、ほぼ決まった時間に決まった行動をとっています。
そういう筆者もよく考えれば同様であります。
これは、人に備わっている習性なんでしょうね。

また、一方、自分のペースで行動するのはいいのですが、
周囲の状況に無頓着なのは迷惑です。
中にそういう方がおります。歩行コースでしぶきをあげて泳ぎ、
しぶきを浴びる女性の方が明らかに迷惑顔なのに、お構いなしの人。

また、歩行コースで年配のご婦人らが2~3人でおしゃべりしなが
らゆっくりと歩いています。
すいているときは問題ありませんが、混み合っているときは、
明らかに迷惑ですが、そんなの関係ない! といった感じです。

ですが、プールはジムに比べて相対的に年齢が高い方が多い。
かくいう筆者も間もなく還暦の59歳であります。
だからかどうか、スチームサウナでの会話を聞いていると、
少々高齢なご婦人がナニナニ協会の理事長だったり、
その方と親しく話している紳士がドコソコ会社の社長だったり、
以前、ロッカー室でテレビの「真相報道 バンキシャ!」という番組に
レギュラーで出演している方と鉢合わせたりと、
結構、著名人や名士が多いようであります。

とはいえ水着一つのいわば裸の付き合いです。
どんなに偉い人でもプールの中では、ただのスイマーというわけで、
考えてみればそれはそれでいいものですね。
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ながら族



以前から気になっているのが、歩きながらの携帯電話族です。

最近は、電話を掛けながら歩いている人はむしろ少なく、
メールかアプリを操作しているか、GPSを利用しているようで、
視線が携帯電話の画面にくぎ付けといったご仁が多く、
正直いって他の歩行者に迷惑です。

とりわけスマホが爆発的に普及してきている上に、
スマホより大きなモバイルを操作しているながら族もいます。
そしてノート型パソコンを片腕に抱えながら、
もう一方の手で操作しているながら族も、
一度といわず目にしております。
何たる光景でありましょうか。

筆者は散歩が趣味で、良くウォーキングに出かけます。
歩く事は全身運動で、血液が体内をやさしく好循環していくのが感じられます。

同時に、ただ歩いているだけなのに、原稿の執筆方法や編集企画、
はてはM&Aの対応方法など、様々な問題について
普段机に向かっているときに思いもつかない発想が出てくることがあります。
とりわけ特集的な原稿執筆については、執筆前に歩き、
執筆が進まないといって歩き、一旦、原稿が完成したといって歩いたのちに、
そして修正するなど、歩くことに助けられて原稿執筆が出来ているような次第であります。

そして歩くことは、四季の移ろいや人々の表情、
そして街中の空車タクシーの多さに繁華街の景気を想像したり、
大いに刺激的で楽しいものであります。

携帯電話を歩きながら操作している光景を見るにつけて、
危なく迷惑なばかりでなく、
歩くことの楽しさを放棄しているように思うのは、
筆者のみでありましょうか。

クルマ離れ




最近、若者のクルマ離れが指摘されています。
高度成長経済時代の若者の多く(男性)は、
マイカーを所有することに夢を膨らませてきたものですが、
このところ事情が異なる傾向を示しているといわれています。
その原因は、一体なんなのでしょうか。

例えば若者の価値観の多様化や経済状況の成熟、
さらにはエコロジー文化の浸透などなど、
様々な指摘がなされるのでしょう。
が、決め手になる原因はこれだとするのは難しいようです。

6月で還暦を迎える筆者も、ひところはクルマに関心を持っていましたが、
最近、関心がトンとなくなっています。
過去には、トヨタのマークⅡ、日産グロリア、同シーマなどを乗り継いできて、
何か、クルマに社会的なステ―タスがあるかのごとく思い込み、
さらに高級なクルマを所有したいと思っていたものでした。

クルマに対する嗜好が変化したのは、
40歳代で白内障の手術をした事がきっかけになったようです。
手術は問題なく終了したのですが、
医師から指摘されていた「遠視と乱視」が顕著で、
その上に視力が低下してしまったのが影響している感じです。

一昨年は、24歳の時に取得した自動車普通2種免許証の
更新時に行われる深視力検査である「三桿法試験」で、
クリアーできずに二種免許を返上した経過がありました。

クルマの運転は通常では支障はないのですが、
長時間や高速走行やワイディング走行などを想定すると、
手術後の左目の視力低下は筆者を無意識のうちに、
クルマから遠ざけているようであります。
最近ふとした時に、そう思うようになったのでした。

そのふとした時というのは、
以前勤めていた職場の時から親しく付き合ってきた後輩のA君とB君が、
それぞれ相次いでベンツSクラスや日産フーガを所有したと聞いた時です。
今までの筆者なら、「よし、自分も負けないような高級車に乗ろう!」
と考えたのでしょうが、違っていたのです。

「2人とも出世して高級車に乗れるようになって本当に良かった」と、
心からそう思った時に、対抗してより高級車に乗ろうという思いが
消えてなくなっていたのでした。
ということは視力だけのせいではなく、年齢を重ねてきたことも加わって
クルマへの関心が薄まってきたのでしょう。

それはともかくとして、
「クルマへの関心が薄れてきた」と妻に話したところ
ニッコリと一言、「よかった!」とのたまいました。

M&A(2)



今回から「編集長の道草」は「T君の道草」に変更しました。
これは、社内人事の変更によってのことです。ご了承ください。

筆者は昭和52年に、タクシー業界専門紙K社に入社しております。
齢24でありました。
5年間は大阪本社勤務で、京都・滋賀・奈良を担当。
29歳の時に近畿2府4県の営業エリアから転身し、K社が東京に支局を開設することに伴い、
その初代支局長として赴任しました。

その後、K社は破竹の勢いで中部・九州・広島・北海道に支局、
仙台に通信局を開設し、全国ネットワークを構築したのであります。
しかし、それも長続きせずにバブル崩壊以降、順次支局を閉鎖していき、
K社を退社した平成15年に残っていた支局と言えば、東京と中部だけでありました。

5年間の本社勤務の時にもタクシー事業のM&Aは結構ありましたが、
筆者が携わることはありませんでした。
というよりも、M&AはK社内の社長、専務の専管事項となっていて、
一般社員はほとんどが蚊帳の外、というのが実情でありました。

実際にM&Aに携わるようになったのは、29歳で東京支局長として
赴任して以降ということになります。
そしてK社を49歳で退社してから独立して「タクシージャパン」を創刊、
今日に至るまでの間、主に東京都内を中心に名古屋や秋田などでの
タクシーM&Aに携わってきました。
東京都内ではバブル期前後、日本一のタクシーマーケットとなり、
タクシー1台の営業権が1000万円前後という高額になりました。
同時に土地の値上がりも相当なもので、
保有40台のタクシー会社で土地付き譲渡価格が10億円だったり、
60台の会社が15億2000万円だったりといった物件を
実際に仲介、斡旋してきました。 

この30年間の出来事は、かなり刺激的であるばかりか、
M&Aを通してみるタクシー事業の実態は、
他産業に無いタクシーの不思議を理解する上で、
多くの事を筆者に教えてくれてきたように感じています。

ロイヤルリムジン増車却下取り消し訴訟・被告(国)の準備書面2-2




前回の「被告(国)が3月1日付けに提出した仮の義務付け申立事件に対する意見書(3)の全文」の
第2回目の公開です。

※※※※※※※※※※以下、被告の意見書書面※※※※※※※※※※
(ブログの設定上、文字が左寄せ配置になっております)


第2 その余の申立人の主張に対する反論
1井手教授らの意見に依拠した申立人の主張に理由がないこと
(1)申立人は,収支計画要件は平成12年改正前の需給調整規制と同様のものであり(疎甲第37号証1ページ),あるいは,需給調整規制のための基準である(疎甲第40号証13ページ)と主張するようである(申立人第2意見書5及び6ページ)。

しかしながら,相手方意見書(2)第1の2(1)及び(2)(4ないし6ページ)で述べたとおり,平成12年改正前の需給調整規制は,供給過剰地域であるか否かに関わらず,需要に対して適切な車両数を算出して,それに基づき増車の当否を判断するというもので,いわば需要と供給の均衡を行政が直接的に調整することによって,道路運送に関する秩序を確立することを目的とするものであって,供給輸送力に着目した規制であったといえる。

これに対し,収支計画要件は,既にタクシーの供給が過剰状態にある特定地域における営業区域内での増車申請の当否を判断するに当たり,増車車両分の営業収入が新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであることを要件とするものであり,新規輸送需要の有無に着目した基準といえるから,この点において,従来の需給調整規制とはその性質を異にしている。

また,収支計画要件は,従来の需給調整規制の目的とは異なり,供給過剰によるタクシーの輸送の安全や利便性の低下を防止し,もって輸送の安全や利用者の利益の保護を目的とするものであるから,この点においても,従来の需給調整規制とは異なる。

したがって,収支計画要件と従来の需給調整規制とを同一,同質のものとする申立人の主張は理由がない。

(2)また,申立人は,「タクシー事業者が明らかな新規需要を立証できない限り増車を認めないとする政策には,経済学的な合理性が全くない。」(疎甲第37号証17ページ)と述べるようである。

 しかしながら,繰り返すように,収支計画要件は,供給過剰の状況にある特定地域において,供給過剰によるタクシーの輸送の安全や利便性の低下を防止するために定められたものであり,需給調整規制によって適切な車両数を経済学的に算出するためのものではないから,収支計画要件に「経済学的な合理性が全くない。」との申立人の指摘は単なる政策的意見にとどまるばかりでなく,収支計画要件の意義,目的を正解しないものといわざるを得ない。

さらに,申立人は,「需給調整規制を行うには,法律の明文の根拠が必要であり,明文の根拠がないのに,(中略)需給調整規制を根拠づけることは許されない。」(疎甲第40号証14ページ)などと述べる。

この点,収支計画要件は需給調整規制と同一ではないから,申立人の上記主張はその前提において理由がないが,この点をおくとしても,相手方意見書(1)第3の2等において述べたとおり,措置基準は,法15条2項が準用する法6条の許可(認可)基準適合性を判断する上で考慮すべき要素を具体的に掲げた審査基準であり,特定地域における新規の増車等に係る事業認可等については,安易な供給拡大を抑制し,認可処分,審査の厳格化を図るという前述の基本方針の定めを反映させたものであり,収支計画要件も,供給過剰によるタクシーの輸送の安全や利便性の低下を防止する観点から,増車による需要増が明らかに見込めるもの以外は原則としてこれを認めないこととして定められた特措法15条の趣旨に沿うものであって,法の目的とする輸送の安全の確保や道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図るために定められた基準といえる。

それゆえ,収支計画要件を設けたことにつき,「法律の明文の根拠がない」などとはいえない。

2 日車営収からみれば,特別区・武三交通圏は他の地域ほど供給過剰にはないとの主張について
(1)申立人は,特別区・武三交通圏における実働1日1車当たりの運送収入(日車営収)は,平成13年度以降,「常に4万円を超えており」(疎乙第25号証),物価水準を考慮に入れたとしても,他の交通圏に比べて「ずば抜けて高い運送収入を上げ続けており,今後もこの傾向に変化の兆しは見られない。」として,特別区・武三交通圏は,「少なくとも他地域におけるほど,供給過剰ではないということを意味して」おり,「本件で,申立人の増車申請を認めても何ら問題が無いことは,(中略)一目瞭然である。」と主張する(申立人第2意見書4ページ)。

(2)しかしながら,ある地域(交通圏)が供給過剰の状態にあるか否かは,飽くまで当該地域(交通圏)ごとに検討,判断されるべきものであって,他の地域(交通圏)との比較において検討,判断されるものではないから,申立人の上記主張は,その前提において理由がない。

 上記の点をおくとしても,確かに,平成13年度以降の特別区・武三交通圏における実働1日1車当たりの運送収入(日車営収)は,いずれも4万円を超えている。しかし,一方で,年ごとにみた日車営収の推移は減少傾向にあり,取り分け,平成21年度以降については,従来の需給調整規制が行われていた平成13年度と比べて1万円前後も減少している。さらに,実車率,運送収入及び実働1日1車当たり実車キロ(日車実車キロ)についてみても,平成13年度以降の数値は減少傾向にあり,あるいは平成21年度以降の落ち込みは顕著である。例えば,相手方意見書(1)第3の3(38ないし40ページ)で述べたとおり,特別区・武三交通圏における平成20年度の日車実車キロ及び日車営収は,いずれも平成13年度の値を10パーセント以上下回っており,上記のとおり,平成21年度以降のこれらの数値は更に下回っているのである。

  以上からすれば,平成13年度以降の数値だけを捉えて特別区・武三交通圏が他の地域ほど供給過剰の状況にはないなどとはいえない。

3 引用裁判例に係る主張について
(1)申立人は,東京高等裁判所平成24年7月11日判決(疎乙第23号証,以下「東京高裁平成24年判決」という。)を一部引用した相手方の主張(相手方意見書(2)7及び8ページ)について,東京高裁平成24年判決では,特措法の下での需給調整規制の可否について何も判断されておらず,また,収支計画要件は増車を直接的に規制しようとする需給調整規制であり,法及び特措法の安全確保等の目的は措置基準の他の要件により確保しうることから,同判決に照らしても,収支計画要件は正当化し得ない旨主張する(申立人第2意見書6ないし8ページ)。

(2)しかしながら,相手方は,東京高裁平成24年判決のうち,平成12年改正の趣旨を引用した上で,収支計画要件が,供給過剰によるタクシーの輸送の安全や利便性の低下を防止する観点から定められたのであり,法の目的に沿うものである旨主張しているのであって,申立人の上記主張は,相手方の主張を正解しないものである。

 また,東京高裁平成24年判決は,増車変更が法に基づく届出制であることを前提として,特別監視地域における行政処分を加重することが,「増車自体を直接的に規制するものではないことを考慮すれば…平成12年改正の趣旨に反すると認めることはできない」(疎乙第23号証15ページ)と判示したものであり,特措法において特定地域に係る増車変更の規制が認可制とされたことを前提としたものではないから,この点においても,申立人の上記主張は東京高裁平成24年判決を正解しないものというほかない。

 したがって,申立人の上記主張は,その前提を欠き失当である。

4 輸送の安全性の確保に係る主張について
(1)申立人は,「自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会報告書(平成23年度)」(疎乙第24号証)によれば,規制緩和により交通事故が増加し,安全性が失われたという事実はないから,安全性確保の観点からの増車規制には合理性がなく,上記データに照らしても,輸送の安全性確保と増車規制との間に有意な関連性はない旨主張する(申立人第2意見書7及び8ページ)。

(2)この点,上記報告書によれば,全国のタクシーの総事故件数は,平成17年までは増加傾向にあったものの,平成18年以降は減少していることが認められる。しかし,その一方で,重傷事故及び死亡事故の各件数は,平成18年以降もほぼ横ばいか,減少の歩みが鈍い状況にある(疎乙第24号証41ページ等)。

 また,前記第1の2(1)エ(イ)で述べたとおり,特措法の立法過程における国会での議論においても,本田参考人は,平成20年当時のタクシーの交通事故の件数は,他の自動車事故に比べて,減少の歩みが非常に鈍いという特徴があること,数値的にみても,同じ走行距離当たりの交通事故件数は,タクシーの場合は全自動車の平均の約1.8倍という事故発生率となっていること,日車実車キロといった指標による需給関係の悪化と事故件数の悪化には相関関係があると考えられることについて説明している。

これに対し,申立人は,「親制緩和がされた平成14年以降,…タクシーの交通事故死者数は減少傾向にあった」が,「平成21年10月に特措法が施行された後,同22年の死者数は,前年よりも増加した。」とか,「規制緩和後,走行距離1億キロあたりのタクシーの交通事故死者数は減少傾向にあったが,特措法施行後の平成22年に増加したことがわかる。」と主張するが,相手方も供給過剰の状況(需給関係の悪化)のみが交通事故の発生に影響を与える要因であるなどと主張しているものではないし,わずか平成22年の1か年に交通事故死者数が増加したという一事をもって,供給過剰と輸送の安全性の低下とは無関係であると断定できるものでもない。そもそも,輸送の安全性の確保は交通事故死者数の数値のみによって測られるものではないのであるから,申立人の上記主張は,上記報告書のデータを片面的に評価するものといわざるを得ない。

5 特定地域の指定が違法である旨の主張について
(1)申立人は,「特別区・武三交通圏においては,実働一日一車当たりの運送収入が他地域に比べてずば抜けて高く,また,すでに税制緩和前の車両数以下となっているから,供給過剰の状態にあるとはいえず,『特に必要であると認める』地域であるとはいえない」として,特別区・武三交通圏を特定地域に指定したことが違法であると主張する(申立人第2意見書9及び10ページ)。

(2)しかしながら,前記1(2)において述べたところと同様に,特定地域の指定は,飽くまで当該地域(交通圏)における一般乗用旅客自動車運送事業の供給過剰等の状況に照らして検討,判断されるものであって(特措法3条),他の地域(交通圏)の状況と比較することで判断するものではない。また,既述のとおり,供給過剰とは,供給輸送力が輸送需要量に対し過剰であることをいうのであり(特措法3条1項2号),車両数の比較によって決まるものでもない。

 申立人の上記主張は,特措法における特定地域の指定に係る枠組みを正解しないものであり,失当である。

6 いわゆる「タクシー新法」の制定等により申立人が増車する機会が失われることをもって,本件においても損害要件を充足するとの主張について
(1)申立人は,「民主党議員の議員立法として,需給調整を行う免許制を復活させるいわゆるタクシー新法…案が作成され‥自民党も…正面から新規参入・増車を禁止する特措法の改正法案が検討されている」とし,このようなタクシー新法が制定され,あるいは特措法が改正されれば,「申立人の増車が不可能になることは確実である」とした上で,「もしこのまま司法救済が得られず,新法ないし改正法が制定,施行されれば,…申立人はもはや増車後の80台体制でタクシー事業を営む…ことは不可能とな」るが,「これは金銭賠償で償える性質の損害ではなく,早急な救済が必要である」から,「償うことのできない損害を避けるため緊急の必要」があることは明らかである旨主張する(申立人第2意見書10ページ)。

(2)しかしながら,申立人がいう「タクシー新法」や特措法の改正法案は,いまだ国会に正式に法案として提案すらされていないのであるから,申立人の上記主張は,仮定の上に仮定を重ねるものであって合理性はなく,ましてや本件申立てに関し損害要件を満たしているなどとはいえない。

以 上

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